[교양]한반도 대운하

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새 정부의 대운하 건설은 한반도의 지정학적 장점을 살려 현재의 내륙 중심, 내륙 지향적인 국토를 선진 구조로 개편하는 데 있다. 유럽의 반도 국가들이 하나같이 강과 항구를 수도로 삼고 이를 거점으로 물길을 개척하면서 오늘의 선진국 위치에 이르게 된 점을 염두에 두고 있다. 운하로 한반도의 물길을 잡아 물류비를 절감하는 한편 지역 균형발전, 물 부족에 대비한 수자원 보존과 관리, 미래형 친환경 교통수단 확보, 선진국 형 관광레저 자원 개발 등 다양한 부가적인 효과를 파생시켜 한국경제가 제2의 도약을 이루는 발판으로 삼겠다는 생각이다. 대운하 개발 효과는 이미 여러 경로를 통해 언급됐지만 물류 관점에서는 도로에 집중된 수송 비중(도로운송 89%, 철도운송 9.4%, 연안 해운 1.6%. 2006년 건교부 자료)을 분산시켜 GDP(국내총생산) 대비 12% 수준인 높은 물류비용을 미국(7.5%), 일본(5%)과 유사한 정도로 대폭 낮추는 데 주안점을 두고 있다. 이와 관련해 한나라당 한반도 대운하 특별위원회 부위원장을 맡았던 추부길 청와대 정무수석실 홍보기획 비서관은 "대운하 건설 효과는 물류경쟁력에 있다"며 "서울에서 부산까지 운하가 완공되면 대량 수송에 따른 운임 하락으로 현재의 3분의 1 정도 비용(15만원)으로도 컨테이너 운반이 가능하다"고 밝혔다. 더구나 육로운송에서도 양산에 있는 내륙컨테이너기지나 부산의 ODCY(항만 인근의 컨테이너 야적장 등에 컨테이너를 적재한 후 다시 선적하는 시스템이기 때문에 운하 터미널이 조성되면 지금의 부족한 내륙물류기지(ICD) 역할을 보완하는 장점까지 있다고 덧붙였다. 정부는 운하의 경제성이 이미 검증된 것으로 보고 있다. 1997년 수자원공사가 부정적 관점에서 조사한 경부운하의 경제성에 대해 수송비 절감 효과를 -2조5,136억원으로 보고, 비용편익(BC) 비율( 1 이상이면 경제성 있음)을 0.948로 산정한 것을 근거로 들고 있다. 이는 경부간 60시간이 걸려 시간가치 손실이 더 커 이용자가 없을 것이라는 판단에서였다. 2007년 6월 건설교통부 보고서에서 수송비 절감 효과를 마이너스로 잡은 것은 문제가 있다면서 수송비 절감 효과를 `0`으로 환산해도 `1.5`는 나온다고 밝힌 것이다. 또 삼성그룹이 1995년 낙동강 운하의 경제성을 인정해 순수 민자사업으로 추진할 뜻을 내비쳤고 포스코에서도 비슷한 시기 경부운하가 경제성이 있다는 보고서를 낸 적도 있어 논란의 여지가 없다는 입장이다.

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