부산항과 싱가포르항의 비교 및 시사점

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목차

1. 주요 물류중심항의 물동량 추세
2. 주요 물류중심항의 부가가치 물류(Value Added Logistics)
주요 물류중심항의 항만물류산업 비교우위
한국의 항만물류산업 발전정책에 대한 시사점

본문내용

예를 들면 싱가포르항의경우 말레이시아의 탄중 펠레파스(TanjungPelepas)항 등이 역내 항만물류시장을 잠식하고 있으며, 홍콩도 인근의 선전항에 항만물류시장을 상당부분 잠식당하고 있기 때문이다. 다만 로테르담항은 1990년대에 인근의 함부르크, 앤트워프항 등에 항만물류시장을 크게 잠식당했으나, 그 이후 배후단지의 부가가치물류서비스 강화, 물류시스템의 개선 등에 따라 소폭 회복되고있다. 로테르담항의 컨테이너 물동량 증가율은1990~2000년 중의 연평균 5.2%에서 2000~2005년 중에는 연평균 8.8%로 상승했다. 항만물류흐름의 이러한 변화에 따라 싱가포르, 로테르담 및 홍콩항의 컨테이너화물 처리량은 2000년 세계 전체 항만 컨테이너화물 처리량의 17.5%에 달하기도 했으나 2005년에는 14.9%로 낮아진 것으로 추정된다. 이와 같이 세계 주요 중심항만들은 해당권역 내 물류시장 점유율이 하락하고 있으며, 이로 인하여 물류중심기능도 상대적으로 약화되고 있다. 한편 전통적 물류중심항만들의 시장점유율하락을 유발한 두 번째 요인으로 하주들의 최단거리 운송경로 선택에 대한 선호도 강화 및 이로 인한 운송경로의 다변화를 들 수 있다. 운송경로의 다변화는 다수의 화물발생 기점(origin) 및 종점destination)을 가능한 한 최단거리로 연결하는 다양한 운송경로를 모색함에 따른 것인바, 이는 물류정보화의 진전 및 물류관리기법의 발전에 따라 가능하게 되었다. 즉, 과거에는 연계수송의 효율화, 부대서비스의 이용편의 등을 위해서 화물을 소수의 선택된 중심항에 집중시키는 것이 요구되었으나 화물관리 체제가 정교화됨에 따라 중소규모 항만에서도 효율적인 물류관리가 가능해진 것이다.

참고 자료

없음