연구자료19 (항공기 소음평가)

소개글

항공기 소음영향 평가 예측의 문제점과 과제

목차

1. 서론
2. 소음의 건강영향과 근래의 보건과학적 지식
3. 환경영향평가서의 문제점
4. 결론
5. 출처

본문내용

일본 오키나와 후텐마 비행장에 대한 항공기 소음 영향의 예측 및 평가에 있어서, 환경영향평가 사업자는 관련 전문가로 구성되는 환경영향평가 심의회의 의견을 정당한 이유없이 배척한 것만이 아니라, 의도적・고의적으로 산정 방법을 개변하여, 소음이 환경기준치 이하로 되는 것으로 산정하여 평가하였다. 근래의 소음의 건강영향 지식에 의하면, 비행장 주변의 광범위한 지역에서 수면영향 등의 건강영향이 발생되고 있는 것으로 추정되고 있다.

[keywords: 소음건강영향; 시간대보정 등가소음레벨; 수면방해한계치; 야간소음; 야간등가 소음레벨; 장해 조정생존년; 최대소음레벨; 항공기소음; 항공기소음가이드라인; 항공기소음평가레벨; WECPNL; DALY]

1. 서론

근래 들어 도로교통 및 항공기 소음 등의 교통소음을 대상으로 하여, 수많은 질병 역학적 연구가 시행되어, 교통소음에 의해 심장혈관계 질환을 포함한 다종다양한 건강영향이 발생하는 것이 명백해지고 있다. 또한 유럽 각국에서는 각종의 환경요인 중에서 교통소음이 대기오염 다음으로 높은 건강 리스크를 갖고 있는 것으로 보고되고 있다.

<중 략>

있도록 했다. 최고수준 추구형의 환경영향평가라고 하는 관점에서 보면, 환경기준치를 보전 목표로 할 필요는 없다.
또한 “항공기 소음에 관한 환경기준”이 제정된 때에는 일본에서 항공기를 제조하지 않는 등의 사회적・기술적 사유에 의해, 기준치가 5 dB 완화되었다고 하는 경위가 있다. 따라서 WECPNL를 65 카운트로 예측하는 것은 40년 전의 과학적 근거에 기초하고 있다는 의미가 있다.
환경영향평가 사업자는 ‘예측 정확도의 문제나 예측 결과의 검증을 할 수 없는 일’이라는 근거를 내세워, WECPNL 70 미만의 예측 카운트를 제시하지 않았다. 환경 영향평가서에는 소음 기초 데이터로서, 항공기와의 거리와 소음 레벨과의 관계가 회전익 항공기에 대해서는 3,000 m, 고정익 항공기에 대해서는 10,000 m로 도시하고 있다. WECPNL 70의 예측 카운트는 비행 경로로부터 1,000 m 이내로 되어 있으므로, WECPNL 65의 카운트를 예측할 수 없다고는 생각되지 않는다.

참고 자료

松井利仁, “航空機騷音の豫測·評價における重大な問題點”, 「環境技術」, 41(5), 2012, pp.292~295
WHO : Guidelines for Community Noise, 1999
WHO 유럽사무국: Night Noise Guidelines for Europe, 2009
WHO 유럽사무국: Burden of Diseases from Environmental Noise - Quantification of Healthy Life Years lost in Europe, 2011
http://www.upaper.net/efictions
http://www.kosen21.org
[7] http://www.reseat.re.kr
[8] http://www.daum.net/enviromath