[항만][동북아 항만][항만 생태학적 조건]항만의 정의, 항만의 생태학적 조건, 동북아 항만의 추진배경, 동북아 항만의 중요성, 동북아 항만과 상업주의, 동북아 항만의 구축 방안

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 항만의 정의

Ⅲ. 항만의 생태학적 조건
1. 하구형 및 만형 항만
2. 환경적 의미

Ⅳ. 동북아 항만의 추진배경

Ⅴ. 동북아 항만의 중요성

Ⅵ. 동북아 항만과 상업주의

Ⅶ. 동북아 항만의 구축 방안

본문내용

0년대 초반부터 동북아의 경제성장으로 인하여 동북아의 항만 물동량을 처리하는 중심항만의 등장이 시작되게 되는데 기존 기간항로인 부산-일본-카오슝-홍콩-싱가포르-말레이시아의 형태가 동북아의 물동량 증가로 인하여 중국의 상해, 대련, 천진을 거쳐 한국의 광양 부산항으로 해서 북미나 유럽으로 향하는 기간항로가 개설되기에 이르렀다.
그러나 기간항로로 운항하는 정기선은 5000TEU급 이상 대형선박이기 때문에 수심이 13-15m을 유지해야 하는 자연적 조건을 갖춘 항만이어야 경쟁력을 갖추게 된다. 중국의 상해항이나 대련항 등은 수심이 낮아 경쟁력이 없어 정기선이 기항할 수 없는 여건이다. 따라서 동북아에서 기간항로(Main Trunk)상에 놓여 있는 항만은 한국의 부산항과 광양항, 일본의 고베항 등이 있다.
항만시설여건러시아의 보스토치니, 니호드카, 브라디보스톡 등의 항만은 수심이 9.7-11.5m로써 4,000TEU급 이상의 선박이 기항하기 어려운 여건이다. 선석도 4개에 불과하다. 따라서 러시아 극동지역 항만들이 동북아 중심항만 역할을 분담하기는 어려울 것이다.
북한에는 현재 컨테이너항만이 없다.
중국의 상해항은 유럽선로에서 동북아지역 중심 역할이 가능한 것으로 나타났다. 그러나 중국의 상해항 등은 4,000TEU급 이상의 선박이 기항하기 어려운 여건이다. 상해항은 수심이 8.7- 10.5M에 불과하여 대형선박의 기항이 물리적으로 어렵다. 그리고 컨테이너 터미널의 선석이 7개에 불과하다. 상해항에는 선석 2개가 추가될 예정이지만 이것은 재래선 터미널을 개조하는 것으로서 역시 대형선박의 기항이 어려운 여건이다.
우리나라 항만이 여러 여건상 중심항만으로 비교우위를 점유하고 있으면서 실제 항만 경쟁력에서는 세계 수준에 뒤지고 있다.
이러한 원인으로 첫째, 항만 편중화 현상이다. 항만이 동남권 한곳으로 치우쳐 있어 수출입 물동량이 부산항에서 한 곳으로 집중되어 체선 체화현상으로 항만기능의 경쟁력이 약화되고 있다.

참고 자료

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