[행정사례 연구] 거가대교 통행료 책임에 대한 논의

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목차

Ⅰ. 서론
1. 문제 제기
2. 연구의 범위 및 방법

Ⅱ. 거가대교의 현황과 효과
1. 거가대교의 현황
가. 사업개요
나. 사업 추진 현황
다. 사업특징
라. 사업비 현황
2. 거가대교의 효과
3. 통행료 책임 현황

Ⅲ. 통행료 책임에 대한 논의
1. BTO의 원칙대로
2. 부산시와 경남도민의 지방세로
3. 정부의 지방 사업비 보조

Ⅳ.결론

참고자료

본문내용

Ⅰ. 서론

1. 문제 제기
현재 부산에 거주하고 있는 시민으로서 부산의 발전을 위하여, 교량사업 쪽에서 부산에 발전을 기할 수 있도록 본 연구에서는 거가대교를 연구하고자 한다.
최근 거가대교가 개통되면서 대중의 이목을 끌어왔으나 꾸준한 통행량을 확보하지는 못하고 있다. 한국의 다른 다리에 비해 유독 통행료가 비싸다는 논란이 있어 온데다가 통행량을 확보하지 못하여 통행료를 부산시와 경남도의 주민세금으로 해결해야한다는 말도 나오고 있다.
본 연구는 이러한 거가대교의 통행료 논란에 따른 그 방안에 대해서 논의하고자 한다.
따라서 먼저 거가대교 사업이 왜, 또 어떻게 이루어져왔는지를 거가대교에 대한 자료를 찾아 조사하고 연구하여 알아보고 거가대교의 통행료 문제를 누가 책임져야 하는지에 대해 논의하여 거가대교의 통행료 논란에 대한 방안을 찾는 것을 이 연구의 목적으로 한다.

2. 연구의 범위 및 방법
연구의 범위는 2010년 12월 개통된 거가대교를 대상으로 하여, 거가대교의 통행료를 어떻게 조정할 것인가가 아니라 이미 확정된 통행료에서 꾸준한 통행량을 확보하지 못하여 생긴 문제 즉, 거가대교 사업운영 부진으로 생긴 통행료 책임에 있어서의 논란을 다루고자 한다.

Ⅱ. 거가대교의 현황과 효과

1. 거가대교의 현황
거가대교는 국내 최초로 시도되는 침매터널(Immersed Tunnel, 오차 ≤4cm)과 2주탑과 3주탑이 연속되는 사장교이다. 왕복 4차로에 총 길이는 8.204km로, 사장교 3.5km, 침매터널 3.7km, 육상터널 1km로 구성되어 있다. 도시고속도로인 거가대로(부산광역시도 제17호선)를 구성한다.
대우건설 등 7개 건설사가 참여한 가운데 거가대교는 2조2천345억 원의 천문학적 사업비가 투입돼 가덕도에서 대죽도까지(3.7㎞)는 가덕해저터널(침매터널)로, 중죽도~저도~거제 장목간 4.5㎞ 구간은 2개의 사장교와 접속교, 육상터널로 건설됐다.
송정 나들목 - (거가대로) - 거제요금소 - 장목터널 - 3주탑 사장교 - 저도 - 저도터널 - 2주탑 사장교 - 중죽도터널 - 중죽도 - 가덕해저터널 - 가덕요금소 - (거가대로) - 녹산선착장을 노선으로하고 있다.

참고 자료

전상경, 현대지방재정론, 박영사(2011)
한국개발연구원 민간투자사업 기본계획