[사회과학]유류오염손해배상보상체제변화

소개글

유류오염 사고로 인한 손해 배상, 보상 체제의 변화에 대한 레포트 입니다.

목차

Ⅰ. 서론
Ⅱ. 현행 체제에 대한 요약
Ⅲ. 추가기금협약
Ⅳ. STOPIA 와 TOPIA
Ⅴ. 유류운송에서 “양질의 해운”을 위한 작업반구성
Ⅵ. 강제보험제도의 확대적용도입
Ⅶ. 유럽연합의 움직임
Ⅷ. 결론

본문내용

Ⅰ. 서론

유조선의 오염사고는 그 피해액수가 크고, 피해자인 어민 등이 보험으로 위험을 분산시키지 못하고 있다는 점에서 일반적인 선주 책임제한 제도로는 만족스러운 피해보상이 되지 못한다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여 국제사회는 두가지 제도를 도입하였다. 선주책임제한제도(LLMC)에서 유조선에 의한 오염사고를 분리시켜 민사책임협약(CLC)라는 새로운 조약을 탄생시켰다. 이 조약은 첫째, 일반선주책임제한제도에 비하여 선주의 책임제한액을 증액시켰다. 둘째, 선주로 하여금 오염사고 배상액에 대하여 강제보험에 가입시키고 피해자에게 보험자에 대한 직접청구권을 부여하였다.
피해자들을 더욱 두텁게 보호하기 위하여, 피해자의 피해액이 거액임에도 선주책임제한제도에 의하여 배상액이 제한되는 경우에 이를 넘어서는 일정한 액수에 대하여 까지는 유조선을 이용하여 유류를 수입하는 정유사들이 별도의 기금을 마련하게 되었다. 이를 IOPC FUND(이하 FUND)라고 한다. 유조선 선주가 보험에 가입하지 않아서 배상능력이 없는 경우에도 FUND에서 보상한다.
이러한 CLC와 FUND체제는 1970년 1980년대 그리고 1990년 초반까지는 잘 운영되어 왔다. 한국의 시프린스사고, 일본의 나호도카호 사고 등에서 양 체제는 효력을 발휘하였다. 특히 우리 나라 연안에서 발생한 소형유조선들의 사고에서 이들 선박이 보험에 가입되어 있지 않은 경우에 FUND가 개입하여 적절한 보상이 이루어졌다.
그러나, 1990년대 말과 2000년대에 들어와서 에리카호 및 프레스티지호 사고를 거치면서 두 가지 문제점이 노정되었다. 하나는 책임제한액이 사고의 크기에 비하여 너무 낮아서 피해자는 책임제한 때문에 보상을 받을 수없다는 것이고, 다른 하나는 사고의 대형화는 FUND의 보상을 빈번하게 하여 FUND에 기금을 갹출하는 정유사들의 부담액이 높아짐으로써 선주의 사고에 대하여 정유사들이 지나치게 부담을 많이 하게되었다는 점이다.
첫 번 째의 것은 2000년 10월의 책임제한액의 증액에도 불구하고(2003년 11월 발효), 완전하지 않아 추가기금제도(supplementary fund)의 도입을 가져왔다. 두 번째의 내용은 협약자체의 개정논의, STOPIA 및 TOPIA 제안 그리고 유류운송을 위한 질적인 해운 작업반 구성 논의로 이어지고 있다. 이러한 변화는 우리나라의 선주나 정유사 그리고 정부, 보험회사에게도 영향을 미치게 될 것으로 본다.

참고 자료

없음