한반도 대운하 건설의 실효성 A+리포트 강추

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경부운하 건설의 실효성 A+리포트 강추
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목차

1. 서 론 ……………………………………………………………………………… 3
1.1. 보고서 작성동기
1.2. 경부운하 건설추진의 현재 상황
1.3. 쟁점이 되는 문제들
1.3.1. 경제적인 문제
1.3.2. 환경적인 문제
1.3.3. 정치적인 문제
1.4. 분석방법 및 절차

2. 본 론 ……………………………………………………………………………… 4
2.1. 효율성
2.1.1. 직접적 이익
2.1.2. 간접적 이익
2.1.3. 직접적 비용
2.1.4. 간접적 비용
2.1.5. 기존시설의 이용에 따른 효율성
2.1.6. 새로운 시설의 이용의 따른 효율성
2.2. 형평성
2.2.1. 지역의 형평성
2.2.2. 계층간 형평성
2.2.3. 비용의 분배
2.3. 환경
2.3.1. 자연환경에 미치는 영향 평가
2.4. 입안 및 추진과정의 정당성과 외국의 사례

3. 결 론 ……………………………………………………………………………… 11

<부 록>
참고문헌 ……………………………………………………………………………… 12

본문내용

2. 본 론
2.1. 효율성
효율성의 개념을 보다 구체와 하기위해서 이익과 비용이라는 개념을 도입하여 이 문제를 따져보고자 한다. 이익이라고 해서 모두 플러스 효과를 나타내는것은 아니며, 마이너스 효과도 있음을 알아두어야 한다.
2.1.1. 직접적 이익
경부운하의 직접적인 이익으로 고용창출과 물류수송을 들 수 있다. 경부운하의 건설에 찬성하는 사람들은 경부운하의 건설로 30만 ~ 50만 많게는 70만명에 가까운 고용창출 효과가 있다고 한다. 하지만, 그들의 주장에서 고용창출 인원에 관한 근거는 없이 무작정 숫자만을 제시한다. 이명박 전 서울시장이 직접 시찰해보고 극찬을 아끼지 않고, 경부운하의 모델로 삼고있는 독일의 MD운하는 관리인과 엔지니어 등을 포함해서 380명이 근무하고 있다. 독일 전체 수운은 약 7,300km 인데 이와 관련된 업체에서 일하고 있는 사람은 총 7,612명에 불과하다. 550km (독일 수운의 1/13) 연장의 경부운하에서 30만개 이상의 일자리를 창출한다는 것은 불가능하다고 볼 수 있다. 더욱이, 운하를 관리하는 시스템이 전산으로 이루어지고, 자동화로 이루어 지므로, 인력이 많이 필요하지 않다. 30만개의 일자리라 함은 건설에 투입되는 노동자의 수를 포함해서 산출 한 것으로 사료된다. 하지만, 이것은 고용창출이라 보기 힘들다. 공사가 모두 끝나고나면 이들은 모두 실직 상태가 되어버릴것이기 때문에, 일시적인 고용창출에 불과하다. 경부운하 찬성론자들이 모델로 삼고있는 독일 운하와 비교해 보아도 그들의 주장이 허구와 과장이 짙음을 알 수있다. 그리고, 운하 개통이후 운하 주변에 공단들이 들어설것이라 예상하고, 그 공단에 취업한 사람들의 수를 측정하여 이 숫자에 합한 것으로 생각된다. 현재 우리나라의 공업 현실을 살펴볼 때, 이것도 불가능임을 알 수 있다. 공단이라는 곳은 대부분 제조업이 위주가 된다. 이미 우리나라에서는 제조업이 높은 임금과 가격경쟁력의 저하로 해외로 빠져나가고 있다. 이러한 상황에서 운하 하나만을 믿고 인프라가 없는 낙후된 내륙지방에 공장을 지을 사업주가 어디에 있는가? 그리고, 우리나라는 제조업보다 하이테크 산업이 발달한 나라이다. 하이테크 산업은 수도권과 같은 대도시권에 입지하여 이익을 극대화 하고자한다. 고로, 운하 부근에 공단이 조성되고 고용이 창출된다는 경부운하건설 찬성론자들의 주장은 옳지않다.
다음은 물류수송에 관한 문제이다. 경부운하의 개통으로 약 4조 5천억원 가량의 물류비가 감소될것이라고 한다. 현재, 경부 축선의 물동량은 우리나라 물동량의 78%를 차지한다. 도로 운송비율이 85%를 차지해 경부고속도로에 과부하가 걸려 있다. 교통체증에 의한 운송비의 증가로 우리나라 상품의 가격경쟁력이 떨어진다는것도 사실로 볼 수 있다. 하지만, 현재에는 서울에서 부산으로 혹은 전국으로 갈 수 있는 고속도로가 약 30년전 같이 몇 개 밖에 없는 시대가 아니다. 여러경로를 통해 도달 할 수 있다. 뒷장 (기존시설의 이용에 따른 효율성)에서 이야기 하겠지만, 경부고속도로의 체증은 그들의 주장만큼 심하지 않으며, 트럭으로 운하로 운반, 선박에 적재, 항구 도착후 하역하고 다시 운반하는 번거로움과 도로운송보다 많이 드는 시간적 비용은 트럭과 선박운송 비용간의 차를 상쇄하여, 별 다른 차이를 볼 수 없을것이라 생각한다. 그리고, 경부운하의 경제성을 떨어뜨리는 또 하나의 단점은 포항, 울산 등의 주요산업도시를 끼고 돌지 않는다는 것이다. 그러한 주요산업도시를 빼고서는 효과가 없다고 하겠다. 즉, 속빈 강정과 같다. 그러므로, 경부운하 건설에 의한 직접적인 이익은 플러스 보다는 마이너스에 해당한다고 볼 수 있겠다.

참고 자료

정태웅, 「연구논문 : 경부운하 낙동강구간 갑문입지의 지질학적 입지분석」, 『한국지구과학회지』, 18권 3호, 1997
정태웅, 「연구논문 : 경부운하 한강구간 및 조령터널의 입지 타당성분석」, 『지질공학』, 7권 1호, 1997
주명건 외, 『우리도 운하를 개척하자: 물류혁명과 국토개조 전략』, 세종서적, 1996
주명건 외, 『경부 경안운하와 물류혁명』, 세종서적, 1997
고의장, 「연구논문 : 경부 및 구마운하 건설에 대한 지형학적 검토」, 『한국지구과학회지』, 18권 4호, 1997
허정자, 「한반도 운하 프로젝트의 국민경제적 파급효과와 발전방안 모색」, 네이버 지식시장, 2006
블루칩, 「해외탐방 - 독일(경부운하 발전적 모델탐구)」, 해피캠퍼스 (경희대 해외탐방계획서), 2006
박종찬, [분석] ‘불도저’ 이명박의 새상품 경부운하 ‘되는’이유 ‘안되는’이유, 〈한겨레〉, 2005.10.11
황준범․이호을, “모르시는 말씀…경부운하 고속철보다 낫다”, 〈한겨레〉, 2005.10.13
안승섭, 이명박 시장 왜 ‘경부운하’ 집착하나?, 〈연합뉴스〉, 2005.10.13
박진섭․장지영, “이명박 발 경부운하, 축복인가 재앙인가”, <오마이뉴스>, 2007.2.6 - 2007.3.25 연재