해양환경법에서 유류오염 손해배상제도

소개글

해양에서 발생하는 선박의 유류오염에 따른 국내외적 손해배상제도와 사례입니다.

목차

제 1장 서론
제 2장 본론
제 1절 선박소유자의 책임제한제도
1. 선주책임제한제도
2. 해사채권책임제한협약(LLMC)
제 2절 국제유류오염손해배상제도
1. 1969년 민사책임협약(69CLC)와 1971년 국제기금협약(71FC) 체제
2. 민간협정(TOVALOP 및 CRISTAL) 운영
3. 1992년 민사책임협약(92CLC)와 1992년 국제기금협약(92FC) 체제
4. 92CLC/92FC의 2002년 개정
제 3절 우리나라 유류오염손해배상제도
1. 유류오염 손해배상절차
2. 유류오염 손해배상보장법
3. 허베이 스피리트호 유류오염사고 피해주민의 지원 및 해양환경의 복원 등에 관한 특별법

본문내용

제 1장 서론
지난해 12월 우리나라 태안 앞바다에서 발생한 유조선 ‘허베이 스피리트호’의 기름 유출 사고는 현재까지도 완벽하게 해결되지 못한 채 많은 사람들과 해양환경에 지속적으로 피해를 주고 있다. 이러한 유류유출사고가 발생하게 된 원인을 살펴보자면 다음과 같다.
제 2차 세계대전 후 산업의 발전에 따라 에너지 자원으로서의 원유는 그 수요량이 급속히 증가하였고, 해상을 통해 대량으로 운송되고 있다. 그러나 해상운송물동량이 증가하게 되면 이에 비례하여 유류유출사고의 빈도수도 높아지게 되었다.
유류유출사고는 선박 및 유류자체의 손실뿐만 아니라 기름오염으로 인하여 주변 연안국의 환경을 파괴하여 그 피해규모가 천문학적 숫자에 이르고, 복구하는 데도 많은 시일을 요하게 된다.
이에 따라 국제적·국내적으로 유조선에 의한 해양오염에 대한 방지·방제·보상(배상)이라는 3가지 방법이 논의되었다.
특히, 1967년 3월 18일에 발생한 라이베리아 유조선 Torrey Canyon호의 좌초사고는 국제사회가 유조선의 기름유출사고에 의한 오염손해에 대한 배상문제를 심각하게 인식하게 된 계기가 되었으며, 본문에서는 유류오염손해배상제도에 대해 논하고자 한다.

제 2장 본론
제 1절 선박소유자의 책임제한제도
1. 선주책임제한제도
선주책임제한제도란 선박이 해양사고 등의 원인으로 제 3자에게 손해를 끼친 경우에 당해 선박소유자가 그 손해에 대해서 일정한 한도까지만 책임을 지는 제도로서, 선주를 보호하여 해운업의 건전한 발전을 촉진하기 위함에 그 목적이 있다.
그러나 해운기업이 거대화되고, 해상보험제도가 발달한 오늘날, 선주책임제한제도에서는 선주를 보호하기 위한 측면보다는 피해자를 적절히 구제하기 위한 측면이 강하게 반영되고 있는 추세이다.
2. 해사채권책임제한협약(LLMC)
1924년 해사채권책임제한협약에 의하면 선주 및 이에 비준하는 선박임차인은 선장 등의 고의 또는 과실로 인한 제 3자에 대한 인적 · 물적 손해와 화물 및 선박 내 모든 재산에 대해서 선박 톤당 8프랑으로 책임을 제한할 수 있었다.
이 후 24LLMC의 불합리한 점을 개선하고, 선박소유자의 책임한도액을 인상하기 위해 발효된 협약이 1957년 해사책권책임제한협약이다. 이 협약은 24LLMC의 폐지를 전제로 제정된 별도의 협약이며, 선주의 최대 책임한도액은 선박 톤당 3100프랑이었다

참고 자료

없음