동북아 물류

소개글

동북아 물류에 관한 현황 및 전망에 과한 전반적인 내용임.

목차

Ⅰ.서론

Ⅱ.본론
동북아 물류중심국가로의 필요성 및 실태
①동북아 물류 중심지로서 얻는 부가가치
②.우리나라의 운송물류중심 여건
③ 배후시장의 확보

Ⅲ.동북아 물류중심국가로의 가능성

Ⅳ.물류중심국가로의 도약 방안
①물리적 장벽 극복
②국제 물류네트웍의 구축
③국내물류시스템의 정비

Ⅴ.결론

본문내용

Ⅰ.서론
최근 우리나라가 동북아 물류중심국가로 발전해야한다는 이야기가 신문지상을 비롯하여 여러 분야에서 많이 거론이 되고 있다. 그리하여 지난 22일 현재 수출이 사상 처음으로 2000억불을 돌파하는 성과를 거둔 우리나라는 현재 동북아 물류 중심 국가로 도약하기 위한 허브 코리아(Hub Korea)전략을 세우고 있다. 한 지역내에서 물류의 중심거점 또는 허브화는 하루아침에 이루어지는 것이 아니라 치밀한 전략개발과 끊임없는 노력을 바탕으로 달성되는 것이다. 지금 세계경제는 세계화로 인하여 과거의 생산과 소비가 같은 장소에서 이루어지던 체제에서 세계 어디든지 조건이 가장 유리한 곳으로 생산기지를 이동하여 생산을 하고 그 생산품을 세계 각국으로 수송하여 판매하는 체제로 바뀌었다. 따라서 이에 대응하여 동북아 물류중심국가로 거듭나기 위한 전제조건, 가능성과 우리나라의 물류중심여건을 살펴보고, 허브화의 잠재적인 효과를 평가하고자 한다.

Ⅱ.동북아 물류중심국가로의 필요성 및 실태
①동북아 물류 중심지로서 얻는 부가가치
물류중심지가 됨으로써 얻을 수 있는 첫 번째 소득은 화물처리수입이다. 수출입화물의 경우는 물류중심지가 아니더라도 반드시 해당국가의 항만에서 처리되어야 하므로 새로운 소득이 아니다. 그러나 물류 중심지가 되면 수출입화물 이외에 환적화물이 발생한다. 환적화물이란 우리나라에 수출입되는 화물이 아닌 제3국간 교역 화물로 우리나라에서는 단순히 운송수단만 바꾸는 화물을 뜻한다. 앞서 언급된 Hub and Spoke System의 화물수송체계에서 발생되는 화물이다. 예를 들자면 중국 대련에서 미국으로 수출되는 컨테이너를 대련항에서 부산항으로 운송하여 부산항에 하역한 다음 부산에서 미국으로 가는 다른 선박 편에 실어서 수송하는 화물을 뜻한다. 이때 부산항에서는 화물을 내리고 싣는 비용을 받고 또한 화물 보관료도 받는다. 이러한 환적컨테이너 1TEU(TEU는 컨테이너를 세는 단위로서 20피트 길이의 컨테이너 1개를 뜻함)처리시 220달러의 부가가치를 발생한다. 작년에 부산항에서 처리한 환적컨테이너는 239만TEU로 부산항 전체 처리물량의 32%에 달하였다

참고 자료

연계를 중심으로』, 국토연구원, 2001
재정경제부, 「동북아 비즈니스 중심국가 실현방안」, 2002.4.4.
건설교통부, 「국가물류기본계획(2001∼2020)」, 2001
한국무역협회, 각국무역통계(KOTIS) www.kotis.net.
홍성욱 외, 『21세기 국가물류정책의 비전과 전략』, 교통개발연구원, 2000.
http://www.ktri.re.kr